一地两检三战摆平?

  港人港事

  香港政府7月底公布广深港高速铁路香港段的「一地两检」方案,其中最具争议的问题是在香港境内设立「内地口岸区」,执行大陆法律。支持与反对阵营经过一个月「攻防战」后,形势开始明朗:港府初胜,但仍存在暗潮汹涌。

  这场「攻防战」分为「法律战」「经济战」和「民意战」三部分。建制派由法律界组成「关注一地两检联席」,以及政党组成「一地两检关注联盟」,为港府助拳,抗衡泛民及本土派组成的「一地两检关注组」。

  针对「关注组」内的大律师及法律学者提出的「恐吓性」判断,港府及「联席」一一拆解。

  反对阵营提出的法律观点,主要聚焦于:港人在高铁西九龙站内应属仍在香港,受香港法律约束,包括向香港的法院申请人身保护令,而非受大陆法律(包括刑法)管制,并由大陆公安执法。

  反对阵营也提出,港府的方案缩窄了香港的范围,将大陆的边界推至西九龙站,不符合中国国务院对香港范围的界定,港府的建议明显是「割让土地」。

  不过,基本法委员会副主任梁爱诗表示,西九龙站划出的「内地口岸区」,在法律上是被视为香港特区以外的地方,因此没违反《基本法》。

  梁爱诗不认同「割地」的说法,因为「割地」是无偿地被抢走,但目前港府的建议是以租赁形式处理,香港政府作为业主,在签订租约时可加入限制条款。

   另一基本法委员会委员陈弘毅讲得更清楚,强调「一地两检」是为了方便乘客搭乘高铁,而在西九龙站设「内地口岸区」,是香港邀请大陆人员到西九龙站服务港人,不是「割地」。

  「这只是把本来设在内地的通关程序,搬到香港西九龙站内,以便利旅客。」陈弘毅说,乘客在「内地口岸区」内,所享法律权利及风险都不受影响;如果犯法,这本来在大陆也会被拘捕或检控。

  他又称,当通关设施搬到香港时,只会受到同等的法律制裁。港人乘坐高铁时要有心理准备,在高铁站内已实施大陆法律,而这也是港人到访大陆时已知道的事。

  事实上,港府已多次强调「一地两检」方案在法律争议上不会输,主要建基于一条「撒手锏」:北京将根据香港《基本法》第20条,授权香港在特区内设立「内地口岸区」。

  反对阵营对此非常不满,形容有关做法是香港「自阉」,非《基本法》第20条立法原意,但条文的确写明可以如此。当「内地口岸区」设立后执行大陆法律,并授权保留一些香港法律权力,由于属于内地口岸区,所以是中央政府赋予香港更多的权力。

  面对反对阵营与港府的针锋相对,已脱离民主派的现任行政会议成员汤家骅建议,希望中国全国人大常委会就「一地两检」做决议时,讲清楚这次以租赁方式成立「内地口岸区」,是「只此一次,下不为例」。

   不过,无论是港特首林郑月娥,还是梁爱诗、陈弘毅等《基本法》权威,都不认同汤家骅观点,强调香港不能要求中央做什么,只能按「第20条」让中央向香港授权。

  香港政界普遍认为,港府于「一地两检」开局已小胜一仗,迫使反对阵营调整策略,除法律理据以外,集中火力反驳港府的「经济效益」论点,打起了「经济战」。

  「一地两检关注组」发布的宣传品,集中针对非法律问题,包括质疑广州南站其实位于番禺,从该站乘地铁到广州市中心,需要额外花上40至50分钟,并非想象般的方便快捷。

  宣传品还指出,乘搭高铁由香港前往广州需48分钟,而广州南站位置在市郊,距离市中心17公里,不计等车仅转车都要49分钟,即乘坐广深港高铁到广州市中心,全程起码要比港府说的48分钟,多花一倍时间。

  但「一地两检关注联盟」立即在网上宣传和举办论坛,讲解一地两检效益。「联盟」发言人梁宏正反驳,高铁香港段虽仅为乘客省下10多分钟车程,但对工商业界来说,时间非常宝贵,这10多分钟已十分值得。

  「联盟」指出,反对派对广州市的长远发展短视而无知,「为什么广州高铁站不建在旧广州火车站,而建在番禺新区?因为过去30年,广州的市中心正沿着珠江渐次向南推移。」

  「联盟」又提出,一地两检有助吸引大陆各地旅客坐高铁到香港,令零售、酒店饮食业等受惠。 这些协同效应,既增加经济活动又能创造就业,最终得益的是广大香港市民。

  亲北京的民建联更就粤港澳大湾区发展,提出55项提议,包括利用高铁发展,在广东省先行先试,向不在广东省定居的港人发放大陆身份证明,以便利在大陆受教育、工作和生活。

  民建联提出,高铁促进城市之间的经济联系和优势互补,有利区域内资本、技术和人力资源快速流动,带动经济发展。要充分发挥「超级联系人」作用,香港必须尽快融入高铁的「超级连接网」,一地两检不可或缺。

  对于泛民法律学者陈文敏提出,将来不可能所有大陆的高铁列车都抵达香港,更大可能是以广州为中转站,而高铁的最大效益是让乘客前往广州,从那里转站台接驳上全中国四通八达的铁路网。因此,他认为「欧洲之星在沿线各站进行‘一地两检'的模式,值得认真考虑」。

  「一地两检关注联盟」对此不认同,强调香港将可因高铁商连五洲,便捷而发达兴旺,交通对于区域经济发展非常重要。

  8月下旬台风「天鸽」吹袭香港之际,一群正在湖北考察的港特区人大代表恰好体验了高铁在交通上的优势。当得悉「天鸽」动向后,这群人大代表立即更改行程,提早一日由十堰市返回武汉,期望可在风暴抵港前乘机返港。 但「天鸽」提早杀至,武汉往香港的航班严重延迟,人大代表团被迫在武汉滞留一天后,决定改乘高铁先到广州或深圳,然后再换乘旅巴到口岸过境,最终顺利返回香港。

  港特区人大代表之一的田北辰在面簿上表示,虽然过程一波三折,但乘坐高铁非常方便、准时,「我一路坐车一路都可以继续上网工作,悭返(粤语,意即「节省」)好多时间。」他说。

  港区政协委员施荣怀则上载多张相片,以地图解释由郑州去深圳有1600公里,开车需18个小时,高铁只需8小时,希望高铁能尽快接通香港。

  小数据

  ①何谓「一地两检」

  「一地两检」是指在高铁的抵达地和出发地,由边境管制人员于同一地点,分别办理跨境旅客的出入境手续。

  香港的西九龙高铁站,B2入境层、B3离境层的部分区域及站台,属于「内地口岸区」,营运中的高铁车厢,也属于「内地口岸区」。香港境内的路轨仍属于香港范围。

  高铁香港段全长约26公里,由西九龙连接至深圳福田站,与大陆的高速铁路系统网络连接,不设中途车站。

  全线采用专用轨道,并以地下隧道形式兴建,最高时速为200公里。

  从香港经高铁前往大陆多个主要城市的时间将大幅缩减,例如,从香港到北京将由24小时减至10小时;从香港到上海则将由19小时减至8小时。

  高铁香港段由港府全资兴建,2010年1月开建,原定预算669亿港元(116亿新元),施工期为五年,堪称世界上最昂贵铁路项目。 后因工程严重延误而增加预算,最终耗资853亿港元,工期延长到八年,预计2018年第三季通车。

  目前大陆高铁网络已突破2.2万公里,居世界首位,香港段通车后将成为衔接陆、港的脐带,也被视为香港特区与祖国整合的象征。

  民意战 港府开局占上风

  一位口操浓烈中国地方乡音的新加坡老奶奶,不久前打长途电话到《联合早报》香港办事处询问:「香港高铁可到江苏的徐州吗?」

  老奶奶自我介绍说已80多岁,由于怕坐飞机,因此考虑未来将从香港坐高铁到徐州老家。

  高铁一地两检的安排,不但港人高度关注,华侨也非常关心中国彩吧论坛首页,尤其是高龄者,无不希望通关手续尽量简化、方便和快捷。

  这场「一地两检」的「民意战」,已从法律、政治、经济、民生、环保等方面开打,支持和反对两大阵营都在宣传、动员和组织上不断强化。最新民调显示,「民意战」开局,港府也是稍占上风。

  香港大学民意研究计划于8月初进行的调查显示,52.7%受访港人表示「支持」港府提出的一地两检方案,33.9%表示「反对」,6.2%表示「一半半」,7.3%表示「不知╱难讲╱无意见」。

  有关结果跟去年3月中大亚太研究所的调查相仿,该调查主要就高铁「一地两检」方案询问意见,结果41.2%赞成,17.6%表示「一半半」,36.4%「不赞成」,4.7%表示「不知道╱很难说」。

   根据以往经验,港府推出政策后进行的民调总是「高开低收」(港府先胜,最终一败涂地),因此港府现在仍不敢掉以轻心。

  对港府而言,能守住目前的支持水平,已可说是「民意战」表现理想,随着各条战线的战斗日益激烈,各阵营提出的理据能否深入浅出,以及数据是否稳妥扎实,将影响「民意战」走向。

  目前的民调结果反映,越年轻和学历越高的受访港人,倾向反对一地两检方案;教育程度越低、年纪越大的受访者则倾向支持方案。跟现实政治中,泛民和建制派支持者的特征基本相同。

  由于「法律战」和民调结果暂时均对泛民不利,他们正改变策略,主打「公众咨询」,不断要求港府进行全面的公众咨询,期望港府跟过往一样,在咨询过程中犯错,让泛民找到攻击的重点。

  反对阵营要求,就一地两检进行公众咨询,还有另类计算。首先是「以拖待变」,由于目前香港公众反对一地两检的气氛并不炽热,若能拖时间,变量越多。其次是,随着咨询时间不断拉长,高铁原定明年9月通车的时程表就可能被拖延了。

  港府的对策是,统一口径强调高铁一地两检安排方案已经反复推敲,不会推翻,强调这是便民利港的通关安排,将按照「三步走」完成立法程序,具有充足的法理依据、扎实的民意支持。

   换言之,无论泛民如何反对,也不存在「推翻」一地两检的可能;一地两检是唯一可行方案,而非听取公众意见是否「应做」;因此,一地两检没有后备方案。

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